|
今年上半年，中国摩托车业出现集体大滑坡，产销量创下近6年来同期最低纪录。
全行业陷入低迷，但从半年产值和走势看，重庆摩托车不仅是全国摩企传统“四大板块”中最先稳住阵脚的，更被行业人士认为已开始出现触底反弹之势——
数据背后的喜与忧
过了两三年好日子的中国摩托车业，今年又遇到了大麻烦。
中国汽车工业协会7月中旬公布的数据显示，上半年，全国摩托车行业产销量分别为1162.91万辆、1173.81万辆，同比分别下降11.41%和10.82%。与此同时，全行业出口也陷入困境。业内人士预测，今年下半年，这种下滑之势有进一步扩大的可能，全年产销形势十分严峻。
不过，当记者就重庆摩托车板块前景对相关主管部门、企业负责人进行采访时，听到的却并不全是“看空”的调子。
数据显示，今年上半年，我市摩托车行业产销量分别为479.1万辆、471.5万辆，同比下降4.0%和2.7%。虽然还是负增长，但与行业平均下滑水平比，重庆板块的“成绩单”明显要好看一些。尤其是5、6月份，产销增幅已经企稳反弹。
6月份当月，我市摩托车整车产值已达49亿元，同比增长11.8%。
隆鑫、力帆、宗申等企业在出口方面的不俗表现，也是本地摩托车产销数据不像其他板块那么难看的重要原因。在上半年国内摩企出口排行榜上，隆鑫、力帆、宗申分居1、2、8位，带动全市摩托车整车实现出口77.2亿元，同比增长19.8%，增幅远超行业平均水平。
市场内外交困或将持续
国内、国外两个市场均出现问题，是造成上半年中国摩托车行业全面滑坡的主因。
业内人士认为，在摩托车下乡“药力”消失后，国内摩托车市场正处在一个“高烧”后的虚脱期。与此同时，连续两年的“汽车下乡”，也在二、三线城市及部分经济较发达农村等摩托车传统“主场”，形成了四轮对两轮的正面对垒。
尽管从细分市场看，微客、微货、农用车等四轮产品车用户群体，和两轮、三轮摩托车用户群体向来“井水不犯河水”，但正如一位摩企市场营销部门人士所说，在农民收入增加、农村道路改善以及返乡务工者的消费观念更新等因素影响下，摩托车传统“领地”被侵蚀是事实，而且“不是中高端摩托车在城镇市场出现增长所能弥补的”。
相比之下，国际市场的萎缩更令摩托车行业人士担心。
近年来，中国摩托车在国际市场的主要对手，除了一直恶斗不止的日本品牌，又多了一个“印度造”。据了解，由于人民币升值、制造业成本上涨，目前“中国造”与“印度造”之间的价格差距，已经从过去的20％-30％，缩小到10％左右。在哥伦比亚、尼日利亚的一些地区，“印度造”甚至已经挤占了原本属于“中国造”的市场。
此外，持续不断的欧洲债务危机，也给中国摩企出口造成了巨大的困难。
据了解，由于欧元国家市场消费能力走低，加之欧元大幅贬值导致中国摩托车对欧出口价格优势削弱，最近一年，国内摩企对欧出口总体趋势呈现下滑。与此同时，欧债危机对非洲市场的拖累，也进一步加剧了中国摩托车的出口危机。本地一位负责海外市场营销的摩企负责人介绍，北非60%的出口创汇都来自与欧盟的贸易，南部非洲国家制造业1/3的利润也来自欧洲市场，欧债危机爆发后，整个非洲对欧出口大减，经济随之下滑，市场消费能力和意愿也因此大大减弱。
这位负责人表示，目前国内摩企都面临着内外交困的尴尬处境。在全球经济尚未走出低谷的大背景下，像过去那样单纯依靠开拓新兴市场寻找新增长点，已没有太大作用，“最可怕的是，冬天会在什么时候结束，现在谁也不知道。”
转型升级助重庆摩企脱困
今年上半年的行业“雪崩”虽然来得猛烈，也给重庆摩企带来不小的影响，但不少采访企业人士却承认，这一次“并没有像以前那样手忙脚乱”。过去数年间“八仙过海”式的转型升级，则被他们认为是本地摩企能够“稳住”的主要原因。
2005年以来，重庆摩企开始了对广东大长江的“比学赶超”，品质提升成为一时潮流。在此之后，尤其是在全球金融风暴爆发后，大多数一、二线渝企开始调整发展思路，一方面对过去大而全的产品体系进行清理，另一方面在品牌、研发、市场快速反应等方面下苦功，探索出一条有自身特色的，坚守整车制造、以通机和汽车等延伸产品为有效补充的生存发展道路。
据了解，近年力帆每年拿出销售收入的4%进行新品开发，在保持发动机传统优势的同时，于时尚机车设计制造领域有所突破；隆鑫在通机领域集中发力，目前已跻身全球通机制造业前三甲；宗申则持续打造自有核心配套体系，围绕小型热动力基地的打造推进研发和生产，更成立“左师傅”品牌。
更加特色化、专业化的发展模式，使重庆摩企的抗风险能力和生存能力得到大大加强。去年，重庆摩托车产销量超过1000万辆，约占全国总产量40%。这一比例虽较2004年重庆板块巅峰时期有所下降，但经过产品结构优化、品质提升等一系列变革后，重庆摩托车板块的实力事实上较以往有了很大提升。
李章万透露，今年5月在成都举办的一次国内摩托车行业会议上，大多数广东、江浙摩企老板或政府主管部门人士在与他聊天时，都有这样一层意思：我们还在挣扎，重庆已经上岸。
“这绝不是恭维。”李章万说。
商海论衡
兄弟同心可断金
重庆摩托车业再次面临机会。
在过去几十年的发展中，类似的机会，重庆摩企、重庆板块曾经遇到过很多次。
从国内摩托车市场的从无到有、由弱转旺，到率先发现海外市场对摩托车的巨大需求，将这个行业从内需拉动型转向出口支撑型，再到针对出口市场国设置非贸易壁垒，果断“走出去”开设工厂贴身生产，重庆摩企的成功案例，不胜枚举。
对时机的把握和出色的应变能力，一直以来，被认为是重庆摩企最值得称道的品质。然而，在一次次书写传奇的同时，重庆摩企的弱点，也在随着这个行业的发展而不断暴露。本世纪初在越南市场的溃败，以及随后持续数年、蔓延至全球各地的杀敌一千、自伤八百的“价格战”，暴露出的不仅是江湖义气，还有冲动、盲目与短视等“草莽病”。
正是因为这种草莽英雄式的浮躁，在很长一段时间里，重庆摩企、重庆板块都是在发现机会、抓住机会，然后自己毁掉机会的怪圈里打转。直到全球金融危机前后，行业陷入困顿，各界对摩托车行业的关注热情迅速减退，才开始停一停、看一看，对自身作一相对冷静的审视。
这无疑是个不错的开始。在“摩托车下乡”的两三年里，克制、自省，围绕主业进行转型升级的调整与改造，在重庆板块的大多数企业中成为主流。主机厂与配套商之间的关系，也开始更多地按市场规律配置，进而形成一条各环节相对独立又协同配合的、更为合理而完整的区域产业链条。
也正因为此，当刺激政策淡出、市场出现巨大波动时，重庆摩企、重庆板块没有伤筋动骨，并在全行业“探底行情”尚未结束时率先企稳反弹。重庆则以产业集群日趋成熟的优势，成为目前国内最有吸引力和发展潜力的摩托车研发制造优选地。
只有夕阳的企业，没有夕阳的产业。这是几乎所有摩托车业内人士的共识。在国内市场饱和，国际市场不大可能再出现爆发式增长的今天，深耕市场、各展其长，在一个良好的平台基础上提档升级，和曾经的对手一起在稳定增长的行业大势中，找到各自的位置和未来，也正在成为重庆摩托车产业每个分子的自觉。
天时、地利，给重庆摩企、重庆板块带来了前所未有的发展机遇。人和，则需要由这个板块内的每一个分子来共同补齐。
这一次，请大家一起给力。
记者观察
重庆板块 重回顶峰
上半年行业整体疲软，但重庆摩托车板块却率先“上岸”。对一直以打造摩托车之都为目标的重庆来说，好消息不止于此。
“从目前趋势看，重庆板块夺回行业领军地位应该只是时间问题。”不止一位摩托车行业人士这样告诉记者。
在中国摩托车行业，早年曾有山东、江浙、广东和重庆四大板块之说。不过，曾以济南轻骑等品牌名噪一时的山东板块，因种种原因，近年来实际已淡出江湖；江浙板块企业数量众多，但小散弱状况突出，近年更因电动两轮车市场大盛，不少企业离摩托车产业而去。
由大长江领军的广东板块，在过去数年间一直是重庆板块的学习和赶超对象。但广东板块也有劣势，即对日系产品和技术依赖度高，难以获得核心技术，赖以起家的品质优势正逐渐失去光芒。
业内人士认为，相比之下，中国最早的摩托车制造基地重庆，不仅拥有一、二、三档的摩托车企业，更拥有国内仅有的完备配套链条、公共技术平台资源，若善加引导，潜力最大。
市经信委汽车处处长李章万介绍，作为老工业基地，重庆有完备的工业基础，较强的加工配套能力，能够为摩托车产业持续发展创造出良好条件。比亚乔、宝马、奥古斯塔、雅马哈、晓星等全球知名摩托车名牌相继与重庆摩企结缘，便是对重庆板块吸引力的侧面印证。
此外，重庆还拥有丰富的人力资源，专门的科研院所及专业人才，素质较高、劳动力价格相对低廉的技工队伍，可以源源不断地为摩托车企业输送新鲜血液。
更具说服力的是，重庆板块有着稳定的企业规模和产业构架，这是其他由一两家企业支撑的板块所不具备的。
按照产销规模，重庆有嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申五家一线企业，年产能都在百万台以上；年产能在20万至40万台的二线摩企，有鑫源、银翔等，还有一大批数量庞大的三线企业。
配套企业加工协作能力强，更是重庆板块得以快速发展的基础。李章万说，在重庆“摩托之都”的潜台词下，还有一句就是“摩托车配件之都”。
据了解，重庆每年摩托车产能超过1000万辆，如此规模也极大刺激了摩配业的发展完善——目前本地已有各类摩配企业上千家，在国内数一数二。本地零部件企业不仅配套能力强，与主机厂的协同配合、联合作战能力，也是其他板块无法比拟的。
近年来，随着沿海制造成本的不断增加和制造业西进之势的提速，重庆摩托车配套资源对国内摩企的引力逐年增长，一些广东、江浙摩企更纷纷来渝择地落户。早在2009年，大长江便已在重庆定下了厂址，钱江摩托在涪陵选中安身之地；今年以来，广益、麦考威等行业知名品牌，也透露出在渝东南、渝西落户之意。
李章万表示，重庆板块独有的西部地区优惠政策，虽身处内陆但开发成熟的物流通道，以及用工、地块、能源等让东部沿海较之不及的优势，都让重庆离“摩托车之都”越来越近。
| 
