工程工期:预计2015年7月完工,2017年实现南广场与北广场合二为一。

　　4月26日,雨后的重庆火车北站广场上,人来人往。

　　广场北边的一处工地里,张阳和他的同事们爬进地下30多米深的地基坑里,攀附在巨型钢筋架上,“组装”着一个超大型“城堡”:重庆火车北站综合交通枢纽工程。

　　工地上,挖掘机、推土机、吊车等大型机械来回穿梭,未来的交通枢纽的轮廓已经隐约可见:平层,渝利铁路站房主体工程拔地而起;地下五层是轨道4号线车站,再上一层是轨道10号线车站,负一楼是集散大厅……

　　火车北站北广场是现在的4倍

　　张阳是中铁十九局工人,主要任务是参与建设地下四层的轨道10号线车站。目前,工程基坑已经开挖,正在对基坑墙体四周用钢筋加固,之后将用耐久混凝土技术浇注。

　　“天天钻在这个‘巨无霸’钢筋架里,上不着天,下不着地,都要挤成‘馅饼’了。”张阳说。

　　张阳说的这个“巨无霸”钢筋架,厚约1米,宽28米、长180米,被分割成无数个“小隔间”。张阳的工作是检查钢筋是否牢固,需要在其中往返移动。

　　“操作的地方小,手一不小心就会碰到钢筋,经常被挂破皮,我的手和胳膊已经是‘体无完肤’了。”他伸出手臂给记者看。

　　“轨道工程按照百年使用年限设计,提高混凝土的抗渗、防腐、抗冻、抗裂是施工关键。”中铁十九局集团负责该枢纽工程项目的常务副指挥长宫洪亮称,在施工技术方面,该局对建筑材料实施科技攻关,其中之一就是采用大体积耐久混凝土防裂技术,使基坑周围墙体可以抵抗各种破坏因素的作用,不需要额外的费用加固处理,具有抗裂、抗渗、抗腐、耐碳化、抗冻等特点。据介绍,轨道10号线车站使用的钢筋混凝土一块就重达1.5万吨,是普通体积的近2-3倍。

　　重庆火车北站综合交通枢纽工程(北广场)建筑总面积约24.8万平方米,是现在火车北站(南广场)的4倍多。为确保今年底渝利铁路动车可以在北广场停靠,在工期非常紧的情况下,施工单位采用各断面同时开挖、交叉施工的方式,每天投入上千名工人紧张施工。

　　“正常情况下,我们会先对工程实施基坑开挖,然后再一层层由下往上建,但这样工期长。交叉施工可以使工程各个子项目同时建设,这样工期将缩短约三分之一。”中铁十九局集团五分部技术负责人马杰说。

　　换乘大厅全靠自然光照明

　　“工程建成后,当乘客走进集散大厅,看到的不是昏暗的灯光,而是太阳光从天花板上倾泻下来,整个大厅都将沐浴在柔和的自然光线中。”宫洪亮介绍,北广场的设计,引入了绿色建筑理念,负一层的集散大厅,采用采光天窗,而负三层的换乘大厅则采用管道式太阳光照明。

　　管道式太阳光照明装置是一种无电照明系统,他解释说,相当于在楼顶安装一个专门收集太阳光的大罩子,再通过管道以及光折射的原理,对收集来的太阳光进行重新分配,这样就可以把自然光均匀高效地照射到换乘大厅,从黎明到黄昏,甚至雨天阴天,室内的光线仍然很充足。

　　墙体设计方面,中铁十九局采用了一种名为加气混凝土砌块的新型材料。这种材料具有保温、隔热、防火,还有一定抗震能力。

　　高铁换乘轨道只需几分钟

　　按照规划,到2017年左右,重庆北站南广场和北广场将完全贯通,南广场主要停靠普通列车,北广场将成为我市高铁、动车组的集中停靠站。届时,渝万、渝利、渝怀二线、成渝动车和成渝高铁等都将停靠在北广场,高峰时人流量将达七八万人次。

　　在这个庞大的交通枢纽里,人们换乘轨道、公交、长途车、出租车、高铁(动车),只需要几分钟时间。

　　届时,乘客下动车或高铁,通过约100多米的走廊,到达负三层换乘大厅,向下通过扶梯到负四层,可乘坐轨道10号线,到负五层,可乘坐轨道4号线。步行前往轨道3号线,也只有300多米。

　　负二层是停车场,有1400多个停车位。再往上走一层,是长途车的集散大厅,可换乘长途车或乘坐出租车。