资料图片：京津冀交界“断头路”“限行路”阻碍协同发展。上图：天津静海县台头镇通往河北霸州市胜芳镇的梁台路（X544）设置了限高铁架和限宽石墩；下图：河北霸州市胜芳镇一侧路中间设置了限宽石墩（4月1日摄，拼版照片）。近日，记者在天津与北京和河北交界处的省级公路及次级公路采访发现，不少地方存在不能正常通车的“断头路”和限高、限宽的“限行路”，影响周边百姓的经济活动和人员往来，成为京津冀一体化协同发展的“瓶颈”。专家建议，在打通京津冀三地交通“大动脉”的同时，也要疏通省道及次级公路的“毛细血管”，加强交通管理部门的协同合作，打破“一亩三分地”思维模式，为百姓出行和区域经济发展提供交通支撑。新华社记者岳月伟摄
新华网北京４月２４日新媒体专电（“中国网事”记者乌梦达 孔祥鑫 罗争光）京津冀一体化近期持续受到关注。在新型城镇化进程中，区域协调发展如何展开是一门大学问。如何调动各方积极性？如何避免“要的不给，给的不要”的尴尬？如何让协同真正见实效而不流于一句口号？２３日举行的“美丽中国·寻找最美城镇”大型新媒体报道活动启动仪式上，不少专家学者纷纷热议这一话题。
功能不减如何期待“疏”能完全化解“堵”？
京津冀一体化的初衷之一，是破解北京当前拥堵、污染等问题。然而统计显示，尽管北京采取了全国最为严格的落户政策，但近年来每年新增人口均超过５０万，相当于每年扩充一个中等规模的城市。
中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员刘治彦表示，２００６年以来，北京常住人口呈逐年大幅增加趋势，由１６００万剧增到２１００万，年均增加７０多万人口，外来人口由４００万激增到近８００万，越纾解越拥堵的现实状况说明，光靠户籍制度和行政限制调节人口恐怕行不通。
暨南大学管理学院教授胡刚认为，要纾解人口，必须从就业和公共服务进行考虑，而要纾解就业，必须从城市功能设置这一源头进行节流。
专家指出，过去多年的经验让社会各界已经有了基本共识，就是北京不能发展大而全、“西瓜芝麻”都要的经济，而要有所为、有所不为，敢于割肉。然而，具体操作上如何确定“芝麻”和“西瓜”，不要大而全，哪些可以保留，却着实正经历着各种博弈。对此，来自安利（中国）等的专家也认为，如果机遇把握得好，对京津冀一体化乃至全局都有强大推动作用。
不久前，一些媒体报道“北京拟向天津、河北等地外迁２０７家企业，其中大多是高污染高耗能企业，河北、天津等地承接热情不高”。记者向北京市发展改革委求证，得到的答复是“此消息不实”。但河北廊坊市此前曾表示，“北京不要的低端污染产业，廊坊也不能要”。
“甩包袱”的发展难以协同
河北省日前出台该省推进京津冀协同发展的意见（征求意见稿），明确保定和廊坊等拟承接京津功能疏解和产业转移的城市布局和定位。而北京和天津则尚未有更明确的实施意见。
“京津冀一体化不能变成北京向天津、河北两地‘甩包袱’的行为。”一位业内专家对记者说，中央领导和北京市的主要领导多次提出要调整疏解非首都核心功能。非首都核心功能并不等于落后的产业和功能，一些高端的非服务首都的行业和企业都可以与天津、河北实现有序对接，相关部门在执行中要敢于“舍弃”。
“北京的第二产业只占ＧＤＰ的不到２０％，但就业人口高达３００多万人，应该更多着眼于现代服务业，至于汽车等制造业，尽管是一些县区的重点产业，也应该在规划上有所取舍，据我所知，没有一个世界级城市还要依靠汽车制造业。”刘治彦说。
北京师范大学经济与资源管理研究院教授韩晶说，以治理空气污染为例，其实不管污染源在北京还是河北，污染的是整个京津冀的空气环境，所以，“如果真的一些产业特别低端，宁愿关停也不应该转到河北去。天空中可没有六环那么大的保护罩。”
协同发展必须规划一体
一些专家表示，目前京津冀一体化的程度还较低。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心主任李铁认为，无论是河北省还是天津市，在资源配置和行政协调的关系上都处于“从属”地位，这种政治和经济地位的差距，影响了区域之间的合作和协调。
北京市社会科学院副院长赵弘表示，京津冀一体化是一个科学决策有序推进的过程，需要顶层设计，需要统筹解决领导体制、利益机制、交通条件和资金保障、政策配套一系列问题。
北京师范大学资源学院教授王玉海表示，如果仅仅从政府规划层面想推进京津冀合作，不触及产业的经济利益，这是一厢情愿，或许推不下去。他建议，应该以产业地域集群为载体来推进京津冀的产业转移桥梁：研发可以放在北京，但生产制造和销售都转移出去。
国际金融论坛城镇化研究中心主任、盘古智库城镇化首席研究员易鹏认为，传闻不断也反映出三地推动一体化缺乏协同机制。三地的相关部门应该及早沟通交流，尽快出台确切方案，提早宣布，更应该“开门办规划”，吸纳政府、专家、企业和百姓等各方面的力量共同推动，群策群力，在讨论中找到适合的方案。
