机动车激增释放出巨大的交通需求,让主城交通高峰期拥堵不堪。以至于许多交通问题专家和有识之士发出了“限制小汽车过快增长”的呼吁,限车与限行之策也在我国一些城市实施。
    然而,对限车,许多人并不理解。网民清风说,拥有一辆小轿车,对提升家庭生活品质意义重大,限车之策阻碍着人们追求美好生活的步伐。刚参加工作两年的吴庆,就希望在“限车”政策出台之前,拥有一辆三厢的经济型轿车,并以此作为他阶段性的奋斗目标。
    1、限制拥有,小汽车浪潮下的理性回归
    今年5月,市规划局发布《重庆市主城区交通运行分析年度报告·2012》,我市主城区机动车保有量为93.3万辆。按照这样的增长速度,预计今年将超过110万辆,增速将超过15%。
    重庆交通大学教授黄承锋注意到一个重要细节:主城的机动车保有量从20万辆增长到40万辆历时6年7个月;从40万辆增长到60万辆历时2年4个月;从60万辆增长到80万辆历时不到1年半,快得简直无法想象。
    “小汽车具有公共交通所无法比拟的舒适和私密性。而在中国当下,它更是生活质量根本性提升的标志和象征。”吴庆就是实例,如今他已经拥有了10万元的存款,迫不及待地在四处光顾4S店了。
    据初步统计,城市中仍有50%以上的家庭还没有一辆小汽车,他们将成为未来小汽车保有量继续激增的主要动力。而在已拥有一辆车的富裕家庭,已经在考虑拥有第二辆或者更多的小汽车了。
    “让人们接受‘限制拥有机动车’的政策很难,但政策是一种理性思考,车辆增长和道路扩容之间应该建立良性的关系。”城市综合交通规划专家、原上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为,上海市在20世纪90年代采取车牌号拍卖政策,就有效地控制了小汽车的过快增长。
    车牌号公开拍卖,提高了购车的成本,抑制了机动车保有量的过快增长,每年增长量维持在3%、5万辆左右,保持了道路和车辆的动态平衡。
    而在交通不堪重负之下,北京市也于2011年1月采取摇号抽签的方式,强力控制小汽车的过快增长。“限制拥有机动车的观念之困,最终将被交通拥堵与日俱增的现实之痛击破。”有专家表示。
    2、 限制使用,收取费用应反哺公共交通
    相对于限制私人拥有小汽车,限制使用小汽车的政策更容易引来反对的声浪——道理很简单,越来越多人的出行,已经越来越严重依赖小汽车。而这正是城市交通拥堵的根源之一。
    提高小汽车的使用成本来缓堵,也让许多“有车族”难以接受。家在沙坪坝汉渝路的王海就认为,在重庆主城“养车”,成本就比其它城市更贵:每年2300元的路桥费不说,城市的坡度很大,经常在二三挡交替,“耗的是油,花的是钱”,他说,如果再提高车辆的使用成本,他将很难接受。
    “为拥堵埋单,需要更为精准的收费系统。”陆锡明认为,王海的想法不无道理。车辆占用了有限的道路空间,就应该支付造成阻塞的费用,但这样的支付行为,不是普适性地一次性缴费,而是根据路段的不同,行驶拥堵街道距离的不同,进行差异化收费,新加坡就是最成功的案例。
    新加坡陆路交通管理局于1998年4月实施了电子道路收费系统(ERP),全国约96%的车辆安装有计费系统,与车主的现金卡关联,一旦车主驾车在高峰期进入交通比较拥挤或已引起阻塞的中央商务区、商业街和城市快速路系统,道路上的ERP系统,就会自动扣除车主现金卡上的应付费用,以此来防止高峰期道路出现的过载现象。
    新加坡从1975年收取拥堵费以来,进入城市核心区的交通流量没有明显增长,高峰时期快速路平均车速达到60公里/小时,干道为25公里/小时。
    “一个城市引入道路收费的政策能否被公众接受,在很大程度上取决于上缴费用是否用于改善公共交通。”有专家表示,在收费以前,就应该对这笔费用进行合理的安排,把它置于公众的监督之下,合理安排到公共交通领域。
    3、限车与限行都不讨好,加快公共交通发展才是正道
    无论是限制私人拥有小汽车,还是限制使用小汽车,都无法根本解决市民的出行需求,在限制政策出台前后,公共交通需要快速发展,领衔主城交通,扮演主角,承担起满足市民出行需求的功能。
    陆锡明谈到了上海的发展经验。轨道交通的建设和公共汽车的转型发展,以及整个公共交通系统服务的整合和升级,需要经历一段变革时期,上海只有在小汽车化压力相对较小的环境下,城市公共交通发展的步伐才能迈得更快更稳。所以,严格的小汽车拥有控制策略,是“公交优先”城市战略的重要内容。
    黄承锋也意识到未来的重庆主城,公共交通应该扮演更为重要的角色。按照目前我市轨道交通规划建设进度,到2015年轨道交通分担率约为居民出行量的7%,低于2009年北京8.2%的水平,与东京的58%、纽约的29%的水平相比,仍然有着较大的差距。轨道交通建设的速度必须进一步提升,车辆的生产规模应该进一步扩大。
    “如果仅进行道路收费,采取强制措施控制私人拥有小汽车,而不是首先在公共交通方面作重要改进,这样的限制政策难得民心,更不是限制政策的目的和归宿。有专家指出,“发展公共交通,让市民乐于选择公共交通出行,让孩子们有一个安全玩耍的空地,让老人在城市里有一块空气清新的绿地闲坐休憩,这些才是真正的目的。”