今年重庆两会有一个不太显眼,但却注定会深刻改变这座城市的新概念——公交都市。
    根据政府工作报告,重庆今年将实施“公交都市”试点,继续推进畅通行动计划,努力缓解城区交通拥堵。
    此为重庆“公交都市”元年。
    何谓“公交都市”?
    事实上,“公交都市”一词,对重庆而言并不陌生。
    2012年9月30日,在全国城市公共交通工作会议上,重庆获批为14个公交都市之一,加上此前获批的深圳,全国共有15个城市跻身公交都市之列。
    那么,究竟何谓公交都市?
    《国家交通运输“十二五”发展规划》对此有一个宏观勾勒:
    研究制定“公交都市”建设目标和评价指标体系;
    支持综合客运枢纽、智能交通系统和公共服务信息系统建设,鼓励新能源公交车辆的更新使用和配套服务设施建设,提升公交运营效率和服务品质;
    通过5年的努力,在示范城市实现主城区500米上车,5分钟换乘,公交出行分担率达到50%以上。
    “500米、5分钟、50%”,这些数据意味着什么?
    国际公认的达到公交都市标准的有八大城市,即东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根。这八大城市的公交出行分担率的“起步线”为60%。
    “事实上,公交都市是一个复杂的系统概念,涉及的不仅仅只是交通,还包括交通管理、道路建设、城市规划等等方面。”市政协委员、市规划设计研究院教授级规划师赵芾表示。
    公交路权优先是前提
    “目前重庆公共交通出行分担率仅为33%,要走的路还很长。”市政协委员、市道路运输管理局局长李方宇坦言。
    可资对比的是深圳。该市目前公共交通出行分担率已达53%。
    数据的背后,凸显着重庆交通天然困境,多雾、山高、坡陡、人口密集,重庆几乎占据了交通要素中所有不利因素,而这些不利因素反过来又加重了交通出行压力。
    在赵芾看来,除客观原因之外,影响重庆公交都市建设的,还有对公交优先理念的理解,“这种理念很多时候被片面化、简单化了”。
    赵芾举例,在重庆主城众多商圈的“通行规则”里,轿车可以长驱直入或穿越而过甚至直抵商圈核心,而公交车却只能兜着大大小小的圈子,在外围的汹涌车流中艰难地挪动。
    “公交路权优先是建设公交都市的前置条件,而不是简单增加公交车数量。”赵芾说。
    私车也能成为公共交通一部分
    赵芾的观点得到了另一位市政协委员黎万宏的支持。黎万宏建议,学习西方交通发达国家经验,在出行高峰期,试行私家车空载收费制度。
    这一制度的内容非常简单,即利用不停车收费系统,对满载私家车试行减免费用,对少载、空载私家车,增加相应收费,以引导私家车“拼车”上下班。
    黎万宏透露,据相关部门统计,重庆市主城路面上行驶的车辆中,有60%为私家车,但这些车辆只运送了不到5%的出行者。假如能够进行适当的引导,那么这60%的私家车,将会给重庆交通带来意外惊喜。
    现实的难题是,目前我国对于公共交通工具的定义偏于狭窄,一般只将从事旅客运输的各种交通工具视为公共交通工具。
    西方发达国家有一个令国人陌生的交通名词:多乘员车辆专用车道。也就是说,即便是私家车,当多载人时,事实上就部分承担了公共运输职能,理应有优先通过权。我国新版的《道路交通标志和标线》中,就已经引入了“多乘员车辆专用车道”这一新标志。
    公交都市元年启动
    建设公交都市的大幕,重庆已悄然掀开。
    来自市道路运输管理局的数据显示,至2015年,重庆将实现500米上车、5分钟换乘;公共汽车平均运营时速年均提升5%以上,公共汽电车准点率较2010年提高10个百分点以上,早晚通勤高峰时段平均满载率在90%以内;城市公共交通行车责任事故率年均下降1个百分点以上。
    目前,市运管局正在市交委的筹划下,会同发改委、规划、建委、财政等相关部门,制订主城区公交都市创建实施方案。
    “今年启动创建,5年后我们将接受交通运输部的考核验收。”李方宇信心满满。
    公交都市元年,重庆正在路上。