重庆地处长江上游，依水而建、因港而兴。
    9月11日至12日，亚洲开发银行内河航运可持续发展国际研讨会在渝举行。来自阿塞拜疆、巴基斯坦、泰国、印尼等亚行成员国的代表，以及中国交通运输部门和德国、荷兰等国的官员、专家、学者就如何进一步发挥内河航运的潜力与优势、挑战与机遇等议题进行了讨论。
    在会上，重庆快速发展的内河航运受到专家们的一致肯定。
    三峡成库后，重庆抓住机遇，在国家及相关部委的支持下，市委、市政府制定了打造长江上游航运中心的建设规划，出台了一系列支持和促进内河航运发展的政策措施，重庆航运业迅猛发展。2010年来重庆航运在水运货运周转量、水运平均运距、货运船舶平均吨位居全国内河第一；船舶平均单位能耗2.6千克/千吨·千米，居全国最低。
    航运业的巨变，让重庆成为西部地区的“准沿海”城市，成为内陆地区开放高地通江达海的主通道。
    内河航运发展受广泛肯定
    “内河航运对重庆的发展起到了至关重要的作用，重庆内河航运发展经验值得借鉴。”研讨会上，重庆内河航运发展成效受到与会嘉宾的肯定，亚行驻中国代表处首席代表哈米德·谢里夫如此说。
    哈米德·谢里夫说，在重庆举办内河航运可持续发展研讨会绝对是明智之选。重庆正发展为长江上游最重要的交通枢纽中心，长江货运量居世界之首。他用一组数据来佐证内河航运为重庆发展做出的贡献：重庆90%的进出口货物运输是通过水运完成，2010年以来重庆市水运货运周转量占全国内河货运周转量约四分之一；水运平均运距1320公里；货运船舶平均吨位1800吨，这3个指标都居中国内河第一；重庆船舶平均单位能耗2.6千克/千吨·千米，全国最低。
    “此次研讨会之所以选择在重庆，其中原因之一就是重庆在内河航运发展方面为发展中国家和地区提供了可借鉴的经验。”亚行东亚运输部主任泰利尔·邓肯则如此表示。
    他说，虽然是第一次到重庆，但重庆航运发展给其留下了很深印象：“繁忙的重庆港口，以及正在进行的航运基础设施建设，为重庆发展内河航运打下了良好基础。不仅如此，重庆地处长江上游，发展水运、铁路等多式联运，也为航运发展提供了良好的发展前景。”
    研讨会上，重庆内河航运的快速发展也得到了中国交通运输部领导的认可。
    交通运输部水运局副局长王明志指出，水运是资源节约、环境友好的运输方式，也是典型的低碳运输方式。随着国家加快转变经济发展方式和建设“两型”社会，水运运能大、占地少、能耗低、污染小的独特优势和带动经济社会发展的作用更加凸显。
    王明志表示，重庆作为长江上游的重要港口城市，近年来抓住中央直辖、三峡蓄水、城乡统筹等重大机遇，航运业取得了突飞猛进的发展：航运基础设施面貌焕然一新，水路运输持续高速增长，2011年水上货运量、港口货物吞吐量双双突破亿吨，重庆水运迈上了“双亿吨”的新台阶。
    “重庆堪称全球内河航运快速发展的典范。”交通运输部水运科学研究院副院长费维军如此评价。
    在他看来，内河航运一直以来都在国民经济和综合运输体系中占据重要的地位，目前全国内河港口亿吨大港中都集中在沿海城市，只有重庆港是真正意义上的内陆内河亿吨大港。
    为何重庆内河航运的发展能够得到与会嘉宾的认可？
    答案就是重庆抓住了机遇，实现了大发展。
    用费维军的话来说，重庆内河航运的快速发展具备了“天时地利人和”。首先离不开重庆市领导对内河航运的高度重视，也离不开重庆交通部门的创新思维和辛勤劳动，同时也得益于对重庆直辖、三峡成库、城乡统筹等重大发展机遇的牢牢把握，更得益于内河发展国家战略的实施和长江黄金水道的整体发展。
    长期以来，重庆虽坐拥长江黄金水道，但由于低水平船舶运力过剩、航运集约化程度低、航运业从业人员文化水平普遍偏低、航运服务体系尚不健全等因素，重庆航运业发展动力不足。
    市长黄奇帆曾表示：“内河航运具有大运能、低成本、低能耗的物流运输大通道优势，重庆要下功夫将这种优势彰显出来，加快推进长江上游航运中心建设。”
    大手笔书写航运“重庆速度”
    “嘉陵江上滩连滩，滩滩都是鬼门关。半年走一转，十船九打烂。”这是昔日在嘉陵江流域传唱的歌谣，真实描述了当年嘉陵江行船的艰辛。
    而今，随着草街航电枢纽工程全部建成使用，草街至利泽航运枢纽的河段由五级航道一下提升到三级航道，通航船舶达1000吨级；支流渠江88公里航道由七级提高到四级，通航船舶达500吨级；支流涪江22公里航道由七级提高到五级，通航船舶达300吨级。嘉陵江真正成为西部地区的水上高速路，嘉陵江船舶的大型化、规范化、系列化和直达运输已成为了现实。
    “嘉陵江上建枢纽，峡谷平湖不见滩，早出晚归走一回，过闸及时又平安”成为现在嘉陵江上的船工们吟唱的新歌。
    “嘉陵江航运史的变迁，只是近年来市委、市政府在加快推进长江上游航运中心建设采取的重要举措之一。”市交委副主任梁雄耀表示。
    为充分利用得天独厚的长江黄金水道优势，我市成立了以市长为组长的水运发展协调领导小组，制定了重庆打造长江上游航运中心的建设规划，出台了一系列支持和促进内河航运发展的政策措施：
    一是建立水运发展专项资金用于加快水运基础设施建设。2005年以来，累计投入182亿元，建成了“航电结合”的嘉陵江草街航电枢纽、寸滩集装箱码头等规模化、专业化和机械化的港口；建造了一批大型化、标准化、专业化的货物运输船舶和具有国际品质的长江三峡邮轮。
    二是设立了国内首个内陆保税港区，实现了“一站式服务”的便利通关环境。
    三是设立了中国首个内陆内河航运交易所，对通过航运交易所的航运交易营业税和寸滩保税港区集装箱码头作业费给予税费减免和财政补贴等优惠政策。
    四是重庆水上安全保持持续稳定状态，已连续110个月未发生一起一次性死亡失踪10人以上水上交通事故。
    一系列支持政策的出台实施，促成了航运发展的“重庆速度”。2003年三峡成库以后，我市水运货运量、货运周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量基本以年均20%以上幅度增长。2011年，重庆港迈上“亿吨大港”新台阶。目前，我市四级以上高等级航道里程达1400公里，重庆一级航道里程占全国内河的17％，三级以上航道里程占长江上游地区的75%，5000吨级单船和万吨级船队可从下游直达重庆。
    不仅如此，重庆还拥有较为先进的内河运输船队。近年来，集装箱、化危品、滚装汽车和豪华邮轮等专业化运输船舶得到快速发展，全市船舶运力已达到530万载重吨。
    提升软实力 打造航运中心
    重庆要建设长江上游航运中心，除了要打造硬件外，还需提升软实力。
    在重庆航运交易所董事长何升平看来，软实力才是重庆航运与发达国家内河航运的最大差距。
    何升平认为，传统的航运交易范围窄，交易方式落后，信息传递不畅。特别是我国近海海运和内河航运集约化程度低，民营船主经营居多，大部分船主只拥有三五条船。加之航运从业人员文化程度偏低，很少有人利用网络、电子商务进行交易和管理。
    与此同时，内河航运信息无人发布，船主很难了解市场情况，如货源流向、产业布局、船型需求等。随着重庆航运中心的打造，急需填补这一弱项。
    2010年9月，重庆成立了内陆首家航运交易所，为传统航运业融入了不可替代的现代元素，在国内外首开先例。
    黄奇帆在重庆航运交易所揭牌仪式上指出，在推进长江上游航运中心建设过程中，要充分发挥寸滩保税港区的作用，使重庆成为辐射西南地区的航运中心，力争周边省市货物通过重庆中转量占全市港口货物吞吐量的50%以上。
    航交所的成立，为我市航运业发展注入了新鲜的血液。
    在重庆两路寸滩保税港区水港综合服务大楼的航运交易综合服务大厅里可以看到，只有少量工作人员守在电脑前工作。航交所少了拥挤的人群，没有传统交易的喧哗声，只有布局在四周的电子屏幕显示着交易内容：航运交易，船舶交易，金融、保险等各项服务。
    “利用网络、电子商务进行交易和管理，已经成为航交所工作的常态。”何升平表示，目前，交易所95%以上的交易是通过电子商务平台完成的。
    据介绍，重庆航交所成立后，建立了以“一网四平台”为基础的航运交易“网上市场”，即航交所门户网站、船舶交易平台、货运交易平台、航运人才交流平台和三峡旅游交易平台。
    “‘一网四平台’改变了中国内河航运传统交易模式，减少了交易流程、环节，降低了交易成本，提高了交易效率。”重庆航交所总裁党志胜介绍，去年重庆航交所交易额18亿元，今年估计将达到40亿元。
    借助这一平台，重庆航交所已发展会员140余家，共有300多家港航、物流企业在航交所电子商务交易平台注册并开展交易业务，并与重钢、长航、重轮总等大型企业建立了大宗货物水路运输入场交易的战略合作关系。
    与此同时，重庆航交所还整合了重庆港务物流集团港航EDI中心，进行服务和技术升级，建设成为交通电子口岸。
    200亿助推航运中心建设
    “当前和今后一段时期，既是加快内河水运发展的机遇期，也是重庆建成长江上游航运中心的关键期。”市交委主任滕宏伟表示，重庆地处中国地理位置几何中心，坐拥长江黄金水道679公里，水运发展优势得天独厚。市交委将抢抓机遇、乘势而为，按照市委第四次党代会确定的“一统三化两转变”战略方针、积极推进“国际物流大通道建设，完善内陆口岸功能，努力建成内陆国际物流枢纽”的交通总要求，秉承“坚持以富民兴渝为目标、坚持以服务出行为根本、坚持以公众满意为追求”的核心价值理念，积极推进水运结构调整，加快建设重庆长江上游航运中心。 “十二五”期间，计划投资200亿元，重点推进以下六项工作：
    一是加快高等级航道建设。到2015年使四级以上航道里程达到1636公里，占总航道里程的37%，支流对干流货运量贡献率达到30%以上，实现嘉陵江、乌江等支流航道与长江干线“干支联动”。
    二是建设现代化港口群。按照港口、物流和产业“三结合”的原则，推进主城果园、万州新田、涪陵龙头山等8个枢纽型港口建设。到2015年，使全港货物通过能力达到2亿吨，集装箱通过能力达到700万标箱。
    三是调整优化运力结构。到2015年，使全市船舶运力达到750万载重吨、标准化比例达到75%，5000吨级船舶成为主力船型，平均吨位达到2000载重吨。
    四是继续增强水运服务功能。以重庆航运交易所为依托，基本建成服务长江航运发展的交易中心、信息中心、结算中心和人才中心，吸引周边地区经重庆港中转货物比重达到50%以上。
    五是着力提升安全保障能力。继续完善船岸通信、视频监控等三峡库区重要支流航道支持保障系统，建设主城、合川等6个区域性水上应急救援基地。
    六是加快多式联运发展。完善多式联运、江海联运、干支直达、水水中转的运输服务网络，形成直达和中转互补协调发展的格局，进一步巩固拓展辐射范围。
    专家献策航运中心建设
    市政府副秘书长欧顺清在研讨会上致辞时表示，内河航运作为最古老的运输方式之一，在世界经济步入全球化、信息化和低碳化的当今时代，仍将发挥不可或缺的作用。目前，重庆市临港产业带集中了全市95%以上的冶金、机械制造、化工、电力、水泥和造纸企业，全市90%以上的外贸物资通过水运完成，周边省市中转量占全港货物吞吐量的40%。然而，如何进一步发挥长江黄金水道低成本物流大通道对重庆社会经济发展的保障作用还任重而道远，需要借鉴和学习其他国家和地区的经验，特别是要充分利用亚行在内河航运发展方面的资金和技术优势，加快长江上游航运中心建设。
    不仅如此，目前重庆在航运中心建设方面尽管市场潜力巨大，但仍面临许多挑战。长江水系航道在基础设施、干支直达、航道条件等方面建设相对落后，如千吨级以上高等级航道比重低、长江水系网络化和渠道化程度较低，航道发展不均衡，港口在能力、功能、技术结构和信息化以及船舶技术水平、标准化程度等方面还存在不足。
    重庆如何在挑战中加快航运中心建设？研讨会上，专家给出重庆建设航运中心的相关建议。
    泰利尔·邓肯认为，由于航运业门槛较高，政府应加大财政激励政策，这不仅有助于降低航运业市场准入门槛，还有利于鼓励企业创新。同时，政府可通过对水路沿途的经济与工业园区进行定位，刺激河运的开发，这样可实现货物捆绑运输，做大内河运输规模，最终提高内河水运的竞争力。
    王明志表示，2010年8月，国务院常务会议部署加快长江等内河水运发展工作，内河水运发展上升到了国家战略。当前和今后一个时期，既是加快内河水运发展的机遇期，也是重庆长江上游航运中心建设的关键时期，重庆应该继续抢抓机遇、乘势而为，着力解决影响航运快速发展的不利因素，花大力气抓好水运结构调整工作，加快发展现代航运服务业，加快促进现代物流发展和加快建设绿色水路交通。同时，要密切跟踪国际海运节能减排的新动向和新规则，提前做好应对准备，掌握发展主动权；鼓励节能环保、经济高效船舶发展，开展高耗能、污染重的老旧船舶提前淘汰的研究工作，推进绿色港口建设，让重庆成为长江上游影响最大、辐射最广、效率最高、服务最好的航运中心。
    费维军表示，重庆按照国家要求建设长江上游航运中心的定位，应当借鉴各种类型航运中心特点，结合自身实际，充分发挥自身的优势，积极推进水运结构调整，实现水运全面、协调、可持续发展，应关注以下四方面问题：一是建设航运中心不仅开发航运功能，更重要的是开发城市功能；二是建设航运中心不仅是发展港口和航运业务，更重要的是发展港航高端服务业；三是重庆水运发展要高度重视三峡能力问题，主动研究和推动三峡能力提升问题；四是要积极推动长江干线重庆上游、嘉陵江等支流航道建设工作，一方面拓展服务范围，一方面使重庆成为西南水运的中转港和物流中心。
    费维军还表示，重庆提出建立重庆-新疆-中亚-欧洲铁路联运新丝绸之路和重庆-昆明-东南亚铁路出海大通道等综合运输物流大通道的构想，将对重庆以及长江航运产生重大而积极的影响。
    在他看来，铁水联运是能够充分发挥铁路、水运比较优势的运输组织方式，搞好铁水联运，有利于提高运输效率，降低货运成本，有利于完善综合运输体系，加快现代物流发展，有利于提升运输服务能力，促进内陆地区外向型经济发展。因此重庆必须把加快发展铁水联运放到十分突出的位置。
    不仅如此，重庆市铁水联运两条大通道的构想将进一步加强重庆与世界的联系，通过铁水联运建立新的运输走廊，使重庆辐射范围更加广阔，航运和物流中心位置更加凸显。从总战略层面看，重庆提出的两大通道建设构想与内河航运发展将相辅相成，相互促进，共同繁荣。通过这两条通道的建设，将进一步突出重庆物流中心和国际航运中心的地位，建议重庆加快建设，并争取纳入国家铁水联运的第二批示范工程。