重庆要打造长江上游航运中心，有哪些机遇和挑战？9月11日，在渝举行的亚洲开发银行（简称亚行）内河航运可持续发展国际研讨会上，与会专家、学者和官员汇聚一堂，共话内河航运发展相关议题。
    内河航运潜力巨大
    水运运能大、占地少、能耗低、污染小
    “内河航运具有巨大的发展潜力！”在昨日的研讨会上，亚行驻中国代表处首席代表哈米德·谢里夫在开幕式上致辞中表示，“目前内河航运越来越受到各国政府、运输企业以及像亚行这样的机构的关注。”
    有数据显示，目前内河航运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3000元，铁路运价约6000元，公路运价约12000元。
    不仅如此，内河运能大，一艘5000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆重型汽车的运能。水运运距较铁路和公路相比，运距也较长。
    哈米德·谢里夫认为，在世界上的几大流域中，大型的内陆水运已经承载了大批的货运量。这些流域包括欧洲的莱茵河走廊以及亚洲的长江走廊，它们不仅用于运输散货，而且正在不断增加液化品和食品的运输量。
    交通运输部水运局副局长王明志认为，水运运能大、占地少、能耗低、污染小的独特优势和带动经济社会发展的作用如今更加凸显。
    重庆内河航运发展受肯定
    重庆90%的进出口货物运输是通过水运完成的，长江货运量居世界之首
    “重庆的内河航运发展值得借鉴。”哈米德·谢里夫认为，重庆90%的进出口货物运输是通过水运完成的，长江货运量居世界之首，而重庆正发展为长江上游最重要的交通枢纽中心。
    重庆市政府副秘书长欧顺清表示，重庆拥有得天独厚的内河航运资源优势。重庆抓住中央政府实施加快内河水运发展的战略机遇，充分利用长江黄金水道优势，制定了重庆长江上游航运中心建设规划，出台了一系列支持和促进内河航运发展的政策措施使我市内河航运发生了巨大变化、取得了显著成绩。
    交通运输部水运科学研究院副院长费维军也肯定了重庆内河航运发展取得的成绩。他说，内河航运一直以来都在国民经济和综合运输体系中占据重要的地位。特别是重庆，内河航运一直是货物运输的骨干交通方式。目前全国内河港口亿吨大港中都集中在沿海城市，只有重庆港是真正意义上的内陆内河亿吨大港，“堪称全球内河航运快速发展的典范。”
    挑战与机遇并存
    船舶标准化、大型化、专业化程度较低，内河航运竞争力弱，还没建立起高效服务体系
    在昨日的研讨会上，与会专家认为，虽然目前内河航运面临巨大发展机遇，但仍存在挑战。
    这主要表现在船舶标准化、大型化、专业化程度较低，内河航运竞争力弱，还没建立起高效服务体系等，港口及码头需要升级改造等。
    那么重庆如何克服这些挑战，建成长江上游航运中心？
    在昨日的会议上，有关专家给出相关建议。
    费维军表示，重庆按照国家要求建设长江上游航运中心的定位，应当借鉴各种类型航运中心特点，结合自身实际，充分发挥自身的优势，积极推进水运结构调整，实现水运全面、协调、可持续发展，应关注以下四方面问题：
    一是建设航运中心不仅开发航运功能，更重要的是开发城市功能；二是建设航运中心不仅是发展港口和航运业务，更重要的是发展港航高端服务业；三是重庆水运发展要高度重视三峡能力问题，主动研究和推动三峡能力提升问题；四是要积极推动长江干线重庆上游、嘉陵江等支流航道建设工作，一方面拓展服务范围，一方面使重庆成为西南水运的中转港和物流中心。
    哈米德·谢里夫认为，由于航运业门槛较高，政府应加大财政激励政策，这有助于降低市场准入门槛，鼓励创新。同时，政府可通过对水路沿途的经济与工业园区进行定位，刺激河运的开发，这样可实现货物捆绑运输，做大内河运输规模，最终提高内河水运的竞争力。