记者注意到，在事故发生后，地方政府部门和交通运输部等迅速推出一些有针对性的安全举措，包括将取缔“红眼客车”，加强对卧铺客车和危险品运输车辆的监管，逐一排查９座以上客车等。

    然而记者认为，长期以来大货车、大客车在高速公路上恶性交通死亡事故突出背后，隐藏着很多制度设计的问题，必须从顶层设计的高度加以重视和改革。仅仅头痛医头、脚痛医脚，恐怕起不了很大的作用、长期作用。

    客货运安全冗余不能被多拉快跑“吃掉”

    “８·２６”特大交通事故中，出事卧铺客车为什么在本应当休息的时段仍在高速路上“疲劳运营”耐人寻味。归根到底，在有限的时间内，在高昂的运输成本压力下选择“多拉快跑”无疑是罪魁祸首。记者认为，这也是很多大货车之所以选择超速、超载和疲劳驾驶的主因。

    也就是说，虽然客运、货运公司制定了很多保证安全的管理制度，公安交管、交通运输等部门也有很多强制性确保安全的规定，但是在油价、过路费等成本重压下，在公司内部畸形的“考核”下，司机所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地压缩。在这种背景下，出群死群伤的恶性事故是必然的、早晚的。

    雷锋当年亲密的战友、副驾驶乔安山，是一位有着３５年驾龄的老驾驶员。但是谈到上世纪九十年代，为什么自己不再开车时，乔安山告诉记者，就是因为那时起老板就要求大货车或是大客车“多拉快跑”，受不了就不干了。

    “我认为大货车、大客车恶性事故多要找根源。现在市场竞争秩序混乱，谁价格低，运输的活就给谁，造成恶性竞争，司机要想挣钱只能超载、超速、疲劳驾驶！”乔安山说。

    每一条逝去的生命都伴随着几个家庭的悲剧和不可挽回的社会损失。当“多拉快跑”成为很多客货运一线司机和其公司被逼选择的生存模式时，相关部门必须及时对制度设计进行反思和纠偏。地方政府更要以安全为先，果断舍弃那些以牺牲安全为代价换来的“带血的ＧＤＰ”。

    如何依靠“技术＋诚信”提高监管效率

    记者注意到，在“８·２６”特大交通事故中，ＧＰＳ、视频监控等技术监控手段已经在卧铺客车上使用，暴露出的漏洞则是公司和监管部门对司机的管理、考核和监督执法并没有严格与技术监控手段挂钩。因此才会有技术手段“疲劳报警”后的“疲劳运营”，才会出现被架空的“强制休息时段”。

    记者认为，在降低大客车、大货车恶性交通死亡事故方面，物流、客运行业和监督执法部门必须依靠“技术＋诚信”提高监管效率。
  举例来说，欧洲很多国家的大客车、大货车驾驶员都有定时进服务区休息、每天不超时工作的好习惯，这种好习惯背后则隐藏着制度设计和科技的力量。这些车辆上大多都有ＧＰＳ和监控系统，司机上车插卡，到点进没进服务区休息，每天开几个小时都有数据可查。一旦违规被抽查到，不但要被罚巨款，从业资质甚至都有可能丧失。有这种制度设计和技术支撑，欧洲的大客车、大货车司机腰板硬得很，敢于对老板、客户的不合理、不安全要求说不。

    下一步，国内应当考虑借鉴汽车发达国家的这些经验，建立客货运公司和从业司机的诚信管理机制，违反安全规定的公司、司机一票否决，依托前台的技术监管手段和后台的诚信监管机制，重塑国内客货运安全的基石。

    汽车社会的安全是系统工程，人、车、路三大要素缺一不可

    从汽车社会的高度审视，道路交通安全是系统工程，人、车、路三大要素的安全缺一不可。其中，驾驶员是最重要的主动安全要素。

    俗语说“手握方向盘，脚踩鬼门关”。而当前国内大客车和大货车驾驶员充其量是低薪的熟练工种，急需从驾校源头加强培训。从职业定位的角度审视，相比民航的机长和铁路运输的火车司机，高速公路上大客车和大货车司机承担的安全责任一点也不轻，受到的安全教育和享受的职业待遇却有天渊之别，急需从管理环节和安全教育环节进行变革。

    再说车的因素，当前，自主品牌占据国内大客车和大货车市场的主要份额，但实话实说，国内大客车和大货车的安全标准体系亟待提升。高速公路上的一起起惨烈事故背后，厂家如何制造出主动、被动安全性能更高的客货车，成为汽车业亟待正视、解决的问题。

    而近期发生在哈尔滨的匝道侧滑事故，则证明了道路安全也是汽车社会安全的重要组成部分。在这方面，除了要在设计、施工过程中坚守质量第一的百年大计，还要积极向德国等汽车发达国家学习，加速提升高速公路的智能化服务水平，积极发展车联网等前瞻技术，让国内更多高速公路成为智能化的安全公路。