“发展物流最忌单向运输，降低成本应尽快实现双向开行。当前，我们的首要任务是组织回程货，提高开行频率，力争年内重庆到欧洲每周开行3个班列，欧洲到重庆每周1个班列。”在此番欧洲之行中，“渝新欧”物流公司董事长李行志多次谈及未来的打算。
    “渝新欧”国际班列常态化开行的秘诀何在？一路上，调研组都在寻找。
    成本在降
    每个集装箱省下900美金
    “我们希望通过‘渝新欧’直接把货物运往中国。但不知道，在降低成本方面你们有哪些打算？”当地时间6月28日下午，在比利时安特卫普港，安特卫普经济局主任布朗斯先生的一句问话，让满屋的“物流大佬”们竖起了耳朵。
    “我们正着手解决这方面的问题！”重庆市物流办专职副主任周树林介绍，重庆最近密集地推出了几个“大动作”：一是今年4月成立了“渝新欧”平台公司，在重庆及周边积极组织货源，同时加强与国际知名大型货代公司合作；二是成立回程货攻关小组，加大进口整车口岸申报工作力度；三是加大与沿线铁路部门的沟通，按照量价配合原则，进一步降低运价；四是筹建“中欧贸易中心”，通过推进包括中欧经贸城、国际品牌港等六大项目，畅通中欧贸易渠道。
    “此外，‘渝新欧’由去年平均41个集装箱为一列火车，增加至今年50个集装箱一列，运输量的上升相对降低了运价。”周树林说。
    重庆的努力已取得初步成效：根据最新测算，“渝新欧”国际班列开行之初，一个40英尺、从重庆运到德国杜伊斯堡的集装箱需要9800美金。目前，这个数字已降到8900美金，平均每个集装箱省下了900美金。
    核算成本
    铁路PK海运应算大账
    从重庆开一趟火车到杜伊斯堡，与海运相比，究竟有多大优势？
    “海运历史悠久，线路成熟，竞争充分，运价低。”重庆市物流办常务副主任杨丽琼分析说，相比之下，铁路节省时间、货源容易集结，通关便捷，“但也存在由于垄断而导致的竞争不充分，运价较高等问题。”
    杨丽琼认为，“渝新欧”要建立与海运相比有竞争力的价格体系，一是各国铁路系统要打破垄断，参与海运；二是要建立渝新欧沿线国家铁路运价协调机制，针对海运价格的波动情况，及时调整运价策略；三是缩短前置时间和运行时间，保证时效性；四是在欧洲内陆城市开发新的分拨点，进一步提升分拨效率。
    中国铁路集装箱公司副总经理钟成则认为，核算成本要算大账。走海运目前看的确相对节省。因为海船运载量大，多的可载上10000个箱子。每个箱子收3000美元，整艘船就有3000多万美元入账。对货主来说，3000美元一个箱子不算贵。
    “但这是没有计算时间成本的。”钟成说，“铁路比海运一般会少花30天左右。货款被多占用30天，再加上集装箱租用费等，算下来海运其实花费也不少！特别像IT这类对时间特别敏感的产品，有时相差一个周价格就很不一样，走运行周期短的线路更有价值。”
    中铁集装箱运输公司董事长朱友文测算过，相比海运，走“渝新欧”的一个集装箱的综合成本可能还要节省2880美元。
    “鸡蛋理论”
    关键要增加发班密度
    “如果‘渝新欧’的运费还能进一步下调，这一班列的竞争力就会加大，开行频率也会增加；开行频率一增加，又会反过来促进成本的下降。这好比蛋和鸡的关系一样，鸡一多，蛋就自然生得多。”周树林喜欢谈他的“鸡蛋理论”。
    增加开行频率，既包括加大从重庆发往欧洲的班列密度，也包括增加从欧洲回到重庆的班列频次。
    “目前，‘渝新欧’班列的发班密度还比较少，每次要凑足四五十个箱才走一次，时间还不能完全固定，这不利于‘渝新欧’平台建设和品牌打造。”钟成说。
    他认为，增加“渝新欧”发往欧洲班次的密度，一是要增加货源，尽可能将“重庆造”笔记本所有的货物都集结到新的平台上，“如果仍然达不到开行频次，就要考虑增运其他品种”；二是拓展货源组织范围，不要局限于在重庆范围集货，可以到上海、成都、陕西等地集货，只要是运往欧洲的，都可集结到这一平台。
    “总之，要在增加货运量前提下，使‘渝新欧’班列运行得更加有规律，让大家都知道这趟班列每周要固定开多少趟，时间是哪个时候。有规律，大家才会像赶公共汽车一样，准时从各个地方赶来搭乘。”钟成说。
    回程货源
    组织好了成本还可降40%
    当地时间7月1日，调研组来到位于德国南部阿尔卑尔斯山麓的慕尼黑考察。
    慕尼黑不是“渝新欧”国际班列的必经城市，调研组为何千里迢迢绕道赶到这里？原来，慕尼黑是宝马汽车、西门子电子、英飞凌等大公司总部所在地，也有麦当劳、微软、思科等跨国公司在此“驻扎”。
    组织回程货运，慕尼黑是个“绕不开的地方。”
    “目前中欧贸易，40%—50%靠汽车。中国去年进口了100万辆汽车，而且60%是来自于欧洲。重庆仅去年就进口了1万辆高档车，市场需求很大。”杨丽琼分析。
    考察中，调研组还热情地向德国人介绍：重庆是中国六大汽车生产城市之一，很早就有了自己的汽车工业，经过多年积累，目前已经聚集了铃木、沃尔沃、福特等知名制造商，周围还有大量配套企业。如果利用重庆现有的汽车工业基础，与德国奔驰、宝马等欧洲高档汽车制造商进行合作，无疑是个多赢的局面。
    “目前，国家相关部委已经开始研究，考虑把重庆作为进口欧洲汽车的口岸城市。一旦确定下来，从欧洲进口的汽车整车、零部件等就能从‘渝新欧’国际大通道运到重庆，再运往全中国。届时，除了汽车、仪器、仪表，甚至奢侈品等也可能在渝周转，这也就解决了回程货物组织的问题，使‘渝新欧’由单边开行为双边开行。”杨丽琼说。
    “我相信只要回程货源组织得好，成本还可以降低40%左右！”杨丽琼乐观估计。
    策马“渝新欧”，许多国际级的物流界大佬都对未来表示乐观。他们甚至认为，这一通道一旦能进入稳定常态运行，将使重庆的中心城市位置逐步显现，中国内陆地区乃至东南亚的物流格局也会因此发生变化。到那时，重庆就有可能成为联接中国广大市场，辐射欧洲、北非等地的欧亚货运集散中心。