“你听！今天早上，主城又在喊堵！”11日，正值我市“两会”期间，因雨雾天气和擦挂事故频发等原因，主城区早高峰又出现了持续时间较长的交通拥堵。市人大代表邓明鉴感叹：畅通主城的梦想，何时才能实现？
    不久前，市政府出台“畅通主城行动计划”，计划通过大力发展公共交通，到2015年消除一半以上的城市道路周期性堵点，其中轨道交通要占公交客运总量50%以上。这些目标该如何实现，轨道交通如何才能走入更多市民家庭，成为他们出行的首选？连日来，出席“两会”的人大代表、政协委员和交通问题专家就如何实现主城不塞车展开热议。
    轨道交通票价吸引力不足
    去年12月30日，轨道交通三号线实现南北全线贯通，主城3条轨道交通线东西南北互为交叉，开启了主城轨道交通的换乘时代。轻轨和地铁的投用，成为重庆市民日常出行的又一选择。
    然而，昨日下午，在沙坪坝三角碑，记者仍见到大量市民排队等待乘坐沙坪坝到解放碑的402路公交车。商场营业员王娟告诉记者，尽管乘坐地铁一号线回大坪的家，只需要不到10分钟，但车票价格是3元。而乘坐公交车，虽然要经过两三个拥堵路段，路上花的时间超过地铁3倍，但因购买的是月票，每次乘车的实际花费不到5毛。“一个月下来，坐地铁要比坐公交车多支出130多元。”王娟算了一笔账。
    市人大代表王嘉玲一直在关注轨道交通和公交车票价存在的巨大差异。她主动找到记者表达想法，“老百姓出行就像买菜居家过日子一样，是会算细账的。”她表示，轨道交通现在执行的票价，对不少每天出行的市民来说，吸引力不够大。
    长期关注我市主城交通发展的重庆交通大学交通工程研究所所长刘伟博士也一针见血地指出，轨道交通票价过高，实际上让许多市民丧失了对公共交通工具的选择权，在轨道交通出行成本远高于公交月票车的条件下，市民只有无奈地选择公交车。其结果是，与轨道交通共线的公交线路运力迟迟难以调整，难以减少路面交通压力，而平峰时期轨道交通的上座率始终不高，造成了运力过剩。“这就有违发展轨道交通缓解路面交通压力的初衷。”刘伟说。
    可借鉴香港“八达通”卡
    “公交和轨道交通应该尽快实现一个标准定价，真正实现‘一卡通’，并规定在一定时间内免费换乘，让市民通过轨道交通和公交的接驳，来设计自己每天的交通出行计划。”王嘉玲和刘伟都认为，我市“一卡通”可借鉴香港的“八达通”卡，只要市民花费购买了月票、年票，在有效期内可以无限制换乘，任意选择乘坐轨道交通或者是公交车。“只有建立对公众有吸引力的票价机制，才能让市民真正选择公共交通，并对交通工具拥有自主选择的权利。”
    “票价一样了，共线运行的轨道交通肯定能吸引更多的市民，乘公交车的市民自然少了，公交车经营单位为节约成本，就会主动削减与轨道交通共线的运力，主动向无轨道交通的地区延伸，并主动与现有轨道交通接驳，实现公共交通运力的均衡，从而大大减少道路交通压力。”
    而在目前的运行体制下，公交车和轨道交通更多地体现出一种内耗型竞争关系——三号线开通数月，往返江北和渝中的公交运力减少幅度不大，因此渝澳大桥等进出渝中的主干道上，还是能见到“公交列车”现象。
    公交优先 轨道交通为重
    去年5月，机场快速路拓宽改造工程基本竣工，原来双向四车道的道路拓宽为双向八车道。然而竣工通车不到半年，路面交通就开始趋于饱和——上下班高峰期、有时甚至是平峰时期，机场快速路金渝立交至人和立交就被密密匝匝的大小车辆占据，成为主城又一个“新兴”的大堵点。
    “高速增长的机动车保有量，很快就填满了新建的道路。”市人大代表邓明鉴认为，道路的兴建、拓宽、改造确有必要，但都不是主城畅通的治本之策，应该继续采取“公交优先”的城市发展战略，尤其是发展轨道交通。
    刘伟认为，道路的兴建和拓宽，平交路口变为立交，实际更多地吸引了以小轿车为核心的私人交通的出行。也许修建拓宽道路需要一两年，但投用不到一年就很有可能出现流量饱和。嘉华大桥、电子校立交、内环高家花园大桥都是如此，刚投用时还比较畅通，随后就出现拥堵。
    由此可见，聚集资金搞好轨道交通建设更为重要。刘伟说，目前我市3条轨道交通线虽然基本串联起整个主城，但属于走廊型线路，线路运行的协调性还有待进一步加强，如高峰期增大编组、缩短列车间隔时间、缩短站内换乘时间等。下一步，还要加快轨道交通建设速度，尽快形成轨道交通网络，加大轨道交通的线路密度。
    市政协委员张龙义则建议，轨道交通沿线的基础设施还应该进一步完善。应在轨道站点边多建停车场，让市民停了车就能换乘，从而缓解城区堵车状况。另外，在二号线、三号线增投运力，使得三条线的轨道交通运力大致匹配，让市民换乘更加便捷。
    低碳出行 与轨道交通无缝接驳
    “其实，低碳出行是最好的和轨道交通接驳的方式。”长期从事我市轨道交通建设运营工作的市人大代表李秀敏深有感触地说，应该结合重庆山城的特点，围绕轨道交通站点建设地下通道走廊，可采用自动扶梯、自动运行的步道系统，辐射更多的人群选择轻轨。
    李秀敏说，重庆是一座山城，轨道交通要么在山的一边，要么建在地下，而且经过的路段，大多数是已经规划和开发了的城区，因此设计地铁和轻轨出口时，就有了难度，客观上给乘坐轨道交通的乘客带来了不便。因此，可以向地下要空间，在地下建立完善的步行系统、停车系统，加大轨道交通的便捷度。她说，这项工程耗资巨大，光是轨道交通建设集团难以承受，建议有条件的主城区可以率先行动起来，主动与轨道交通各站点搞好衔接。
    她还建议，一些离轨道交通站点较远的小区，可以发展节能环保的小型“面的”和轨道交通接驳，这也是提高市民乘坐轨道交通概率的方法之一。
    刘伟认为，步行是任何交通系统的重要组成部分，所有的出行，都是以步行开始，步行结束。主城的轨道交通应该充分考虑上下半城的特点，不光在上半城多设出入口，还应该在下半城设置升降梯，积极引导下半城居民乘坐轨道交通。
    “公共交通的发展要遵循市场规律、交通的发展规律，公共交通系统只有做到足够便捷、廉价、安全、舒适和人性化，才能把市民从小汽车中吸引出来。”刘伟说。