拥堵，已成为人们唯恐避之不及却时不时遭遇的社会现象，甚至成为一种普遍的城市景观。
曾经有网友就对北京的交通无奈吐槽，称“世界上最遥远的距离，不是生与死，是你在东三环，我也在东三环，却久久不能相见。”
以为逃离了拥堵的大城市，来到新西兰总会好一些吧，这不，
高峰时期的新西兰一样堵车，为此，很多公司甚至已经调整了上班时间避开高峰期，
然而，拥堵仍在继续…… 
为了改善现阶段新西兰拥挤的道路状况，大家也纷纷想破脑袋。 今天早上，新西兰公共政策智库（The New Zealand Initiative）执行董事Oliver Hartwich称，“
是时候向道路使用者收费了。 
max-width: 100%; box-sizing: border-box; word-wrap: break-word !important;">高峰时段或将收“拥堵费”
The New Zealand Initiative正在引入新的机制，提供推动征收交通拥堵费，以缓解我们交通拥堵的现状。
“我们的国家面临着一个问题，交通堵塞正在加剧，”The New Zealand Initiative的执行董事Oliver Hartwich博士周二上午在The AM Show上说。
“在过去的20年里，我们的道路上增加了100多万辆汽车，我们可以看到，在过去的30年里，越来越多的人选择开车出行，步行或乘坐公共交通出行的人越来越少。”
周二，New Zealand Initiative发布了报告《价格是正确的：这是通往更好的交通系统明智的道路》(the Price is Right: the road to a better transport system)。它预测，除非采取适当的政策行动，否则道路拥堵“几乎肯定会加剧”。
奥克兰高峰期常见路况
为了解决新西兰主要中心城市的拥堵问题，该智库建议在交通拥挤的高峰时段向司机收取更高的道路使用费。
该报告的作者Carvalho博士说，该举措旨在鼓励通勤者寻找其他出行方式。
他说：“从电费、电影票到酒店住宿费和公共交通费用，大家对高峰和非高峰时段的价格差异的接受度都很高，这俨然已经成为我们日常生活的一部分。为什么汽车的使用不能这样呢？”Carvalho博士在报告中写道。
该报告称，征收拥堵费还将带来一些好处，比如更有效地利用道路，使出行时间更短、更安全、更可靠，并为未来的交通投资提供有价值的信息来源。
也就是说，为了缓解道路的拥挤，高峰时期不得不经过拥堵路段的老司机们不能再免费通行了！
不要慌，“增收”自然也要“减收”
所幸，这份报告并没有完完全全的忽视“司机”的利益。
报告称，为了避免这项收费变成“另一种税”，通勤者应该期待政府实施一个收入中立的系统，即在收取高峰拥堵费的同时，降低燃油税率而达到相对平衡。
The New Zealand Initiative的执行董事Hartwich博士说：“完全有可能实行道路高峰收费，然后废除所有其他与汽油有关的税收，因为我们不想交两次税。”
“我们认为，只有在收入中立的情况下，道路收费才有可能被大众接受。”
Hartwich博士说，这个提议背后的原因很简单。
“当你拥有一种稀缺资源时，你有两种处理方式：排队购买或付钱购买。不幸的是，我们的道路使用的是非常“苏联式”的配给方式，那就是排队。”
其实，道路拥堵问题老生常谈，世界各个大城市曾经遇到或正在经历这个让人棘手的问题。解决得好，交通拥堵便不再是城市障碍。
一些城市在治理拥堵上颇有成效：
新加坡：最先尝试的国家之一
新加坡是上世纪70年代中期最早尝试征收拥堵费的国家之一。
作为全球人口密度最高的国家之一，其目前实行的是电子道路收费系统（ERP）。每个车辆都必须配备一个电子单位智能卡。
在城市中，新加坡则有一个由80多个台架组成的网络，覆盖主要商业区和主要高速公路沿线。
关于收费，新加坡的拥堵费从38美分至4.57美元不等，星期日及公众假期不收费。
政府机构——土地运输管理局(Land Transport Authority)每年会对收费结构进行四次评估调整，并根据交通状况决定是提高还是降低收费，是增加还是取消台架数量。
随着新加坡人口的不断增长，交通流量仍持续上升。尽管如此，ERP效果依然不错。高速公路高峰时段的平均时速从2004年的每小时62.7公里小幅上升至2014年的每小时64.1公里。
与此同时，更多人开始使用公共交通，2014年，新加坡平均每天乘坐地铁和公共汽车的客运量为670万人次，高于2004年的410万人次。
伦敦：要进市中心，先交30美元
伦敦花了数十年时间推行拥堵收费制度，直到2003年才在市中心设立了一个8平方英里的“拥堵区”。
不到一年，进入拥堵区的车辆数量下降了18%，交通延误也减少了30%，该区域车辆的平均速度从14.16公里每小时上升到16.09公里每小时。
在工作日的早上7点到下午6点之间进入该拥堵区的话，每辆车要缴纳16美元的固定费用，高于一开始的7美元。居住在该区域的居民和低排放汽车的车主都可以享受折扣。
如今伦敦的拥堵费越收越高，在伦敦市长Sadiq Khan的敦促下，伦敦最近对拥堵区的老旧污染车辆在原本16美元的基础上增加了每日14美元的额外“毒性收费”。因此，要进入伦敦市中心，司机还啥都没干就得花30美元！
尽管费用如此之高，但交通拥堵又“回来了”。
2017年，Uber和其他出租汽车的数量从2011年的5.07万辆飙升至8.74万辆。同时，网上购物的爆炸式增长，让快递货车开始霸占道路，还有骑自行车的人和开车的人争夺空间。
商业组织London First的运输主管Richard Dilks便表示，伦敦需要一个更加灵活的系统，根据出行时间收取不同费用。
斯德哥尔摩：马上见效的制度
经过6个月的试行，交通拥堵税于2007年在瑞典首都斯德哥尔摩成为永久性税种。
斯德哥尔摩使用高架门和摄像头系统，在覆盖市中心和主干道Essingeleden的大约13平方英里拥堵区域内自动登记通过的车辆。
车辆在星期一至五上午6时至下午6时30分，每通过该拥堵区域的18个管制站之一，便须缴付费用。紧急服务车辆和大型公共汽车除外。
收费因时间而异，高峰时段最高收费为4.36美元。每辆车每日上限为13.07美元。
许多居民和商界领袖一开始都反对该法案，称它将惩罚司机，并令商店倒闭关门。官员们表示，这些观点很快发生了转变。
2006年，进入拥堵区的车辆数量立即开始下降，从一年前的每天45万辆下降到每天35万辆左右，降幅为22%。
纽约：我也准备收费了
长久以来，开私家车一直是美国人最主要的出行方式，车辆增多造成拥堵问题日益严重。
纽约时报援引布朗大学经济学教授Matthew Turner的话说，历史上看，美国各城市对交通拥堵的治理措施是修建更多的道路或拓宽现有的道路，结果却发现这些道路也开始堵塞了。
当地时间2019年4月1日，纽约州公布2020年财政预算，表明纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用，具体金额仍未确定。
州长办公室表示，将通过电子收费的方式执行该计划，车辆如果多次进出该区域，则每天只需支付一次。此外，收费标准也将分级。
收费的目的很明显——为繁忙区域减少交通负担，提高车速，并为这座城市愈显破旧的公共交通系统筹集每年超过10亿美元的资金。
《纽约邮报》3月29日报道称，纽约市80%的“拥堵费”收入将用于地铁和公交车系统的建设。
其实，生活在新西兰的人越来越多，私家车自然也就越来越多，拥堵范围变广、程度加剧是迟早的结果，因此，政府采取措施来应对也是势在必行。
老铁们，趁着还没收费的日子，且行且珍惜吧！
