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1 尴尬：“摩托车王国”难觅重庆摩托身影
红的黄的蓝的、两层三层四层、尖顶圆顶平顶的法式小洋房，挤挤挨挨聚集在狭窄的公路两侧。各种样式的摩托车轰鸣着马达、冒着白烟，在公路上急速驶过，绘制成车的海洋。
摩托车是这座城市的“主要演员”，稀稀拉拉的“配角”则是汽车，它们在摩托车的洪流中小心翼翼寻找空隙，缓慢穿行。
这里是越南首都河内市。由于道路基础设施差和自身经济条件受限，绝大部分市民只能以轻便的摩托车作为出行工具。这里也被称为“摩托车王国”。
与过去几年恍如隔世的是，在这个“摩托车王国”里，如今再难觅重庆和中国其他地区所产摩托车的身影。
3月中旬，记者在河内街头累计蹲守五个小时发现，河内街头摩托车品牌主要是日系的本田和雅马哈。
“在河内和胡志明市这样的大城市，你几乎看不见重庆摩托车品牌，只有在北方少数民族地区还能见到少量的重庆摩托车，而且都是以前卖的存货。”宗申越南公司销售部副部长杜氏燕说。
同样的情况还出现在泰国。在泰国首都曼谷，摩托车在交通工具中的占比远小于河内，偶尔从汽车车流中急驰穿行的摩托车，主要是日系四大品牌，包括本田、雅马哈、铃木和川崎，重庆摩托同样难觅踪影。
在新加坡，马路上疾驰而过的摩托车几乎是清一色的日系大排量摩托，骑乘摩托车的多为印度人和马来人，记者随机采访的几位骑手，均表示对重庆摩托车一无所知。
据重庆市外经贸委数据，从2003年开始，重庆摩托车产量占世界总产量16%以上，占中国摩托车出口总量的三分之一强，出口世界100多个国家和地区。这意味着，在全世界不少地方，本应该都能见到重庆摩托。
2 辉煌：重庆摩帮曾经的出口主战场
与如今东南亚市场难觅重庆摩托身影不同，10年前，这里却是重庆摩托车的主要出口地。
从1999年开始，以重庆摩帮为首的中国摩托车开始大举进军越南市场，并以此挺进东南亚。半年内，中国摩托车在越南的占有量从10%升至90%，而早先进入越南市场的日系摩托从90%的市场份额缩至10%。
2001年，重庆所产摩托每出口10辆，就有7辆会到越南。2002年，重庆出口摩托车及零部件约4亿美元，占重庆市外贸出口总额的1／3强。
宗申越南公司销售部越南籍职员阿恒（音）回忆说，10年前，不管是在河内、胡志明市等大城市，还是偏远的农村地区，包括重庆宗申、力帆、隆鑫等重庆摩托品牌随处可见，“和现在日本品牌独统越南市场几乎一样”。
以国内最大的摩托车出口企业——重庆力帆为例，从1999年到2000年，力帆在越南市场的销售额分别高达5300万美金和6000万美金，其收益曾占集团整体收益的60％到70％，力帆摩托车一度占据越南摩托车市场35%。
力帆泰国总经理吴培源至今仍然记得当年力帆在越南市场的盛况：经销商排队交钱，财务人员“数钱数到手发软”。
2000年，力帆集团董事长尹明善被《福布斯》杂志列入中国富人榜。而在此之前，力帆在国内整车市场的影响还“微乎其微”。有人评价说，是越南市场成就了力帆。
受海外市场拉动，2003年，以重庆摩帮为主力的中国摩托车产量高达1475.45万辆，位列世界第一。重庆150万从业人员靠摩托车吃饭，还拉动了钢铁、塑料、化工、橡胶等近10个与摩托车息息相关的产业。
当时，重庆最大的摩托车经销商升隆公司的副总经理米军，用“摩配作坊和维修点比重庆美女还多”来形容当年重庆摩帮的盛况。他介绍，那时，重庆能称得上三线以上的品牌企业就有40来家，零部件企业1000多家。
3 逆转：内忧外患使形势急转直下
从曾经占领90%的市场份额，到目前难觅踪影，重庆摩帮的东南亚之路，已被国内多所大学列入MBA教程。这是一段怎样不堪回首的创业史？话还要从重庆摩帮当时遭遇的困境说起。
据了解，在重庆摩帮进入东南亚市场后的第三年，东南亚的市场形势便急转直下。
从2003年1月1日起，为了保护本国摩托车产业发展，越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%，摩托车进口配件关税从30％调高到60％。
屋漏偏逢下雨天。2004年，中国决定，将包括摩托车在内的一批产品的出口退税率从17%降为13%。这相当于平均出口1美元的摩托车，成本将增加0.30元人民币，粗略估算，摩托车企业的利润会因此下降4%。
出口受阻，加上优惠政策的减少，对已严重依赖于国际市场的重庆摩帮，几乎是致命一击。
而在国内，全国城市人口50万以上的大城市中没有禁止或限制摩托车牌照发放的只有重庆、深圳、济南等极少数城市。根据重庆现代摩托车研究所所长向精华的计算，城市限摩每年直接导致行业销量减少300万—400万辆。
在过剩产能找不到出路的同时，中国摩托车产业还面临成本上升的压力。据重庆市汽摩协会的资料显示，从2004年以来，钢材和塑料件方面的原材料涨价，导致整车成本涨幅大约为每台车50～100元，这几乎挤干了一台摩托车的所有利润。
2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》，也为摩帮的成本上涨做出了“贡献”。算下来，每辆摩托车的运输成本涨了约60%。
在2003年前后，国内摩托车开始出现全行业亏损。
4 鸡肋：坚持或者放弃是个难题
国内的产能压力和市场压力，逼迫重庆摩帮不得不在越南这样的“鸡肋”市场继续留守。事实上，如果抛开进口关税和出口退税因素，东南亚市场仍然是一块黄金宝地。
以越南为例，据越南发展论坛公布的报告，目前越南全国摩托车拥有量已经超过2000万辆，每年摩托车新增需求达到200万辆。在河内和胡志明市，当地居民每2人就拥有1辆摩托车。
在利润方面，重庆摩帮资深人士透露，作为充分竞争的行业，国内摩托车整体利润率水平在3～5%之间。而在越南，宗申即便是作为生产销售配件的中间商，近年来的利润率都能维持在10%以上。
宗申泰国总经理骆大发透露，宗申泰国工厂的毛利润率能达到25%左右，即便泰国工厂生产规模不大，单位产品分摊的管理成本较高，但抛干除尽后，净利润率还能达到10%左右。
宗申越南公司总经理丛华举例说，同样一个名为“活塞环”的配件，在越南市场的售价折合人民币为200至300元，而在中国市场，只能卖到20至30元。
另一方面，摩托车产业已经成为“规模经济”，生产规模越大，原材料和配件全球采购的议价权越重，生产成本就越低。放弃东南亚市场，则将降低整个宗申集团摩托车业务在全球产业链中的话语权。
更何况没有人愿意抛弃已经耕耘成熟了的市场。2003年，重庆摩帮中，除了隆鑫等少数企业，更多的企业选择了留下来。一些企业选择继续做出口贸易，而像力帆和宗申这样的大企业，则选择了海外直接投资，落地生产。
5 重挫：沦为劣质低价的代名词
尽管遭遇经营成本上升，但在一个充分竞争行业，重庆摩帮却不能把价格转移给消费者。正如力帆一位高层人士所说：“谁一涨价，市场份额会在一夜之间被对手抢走，谁愿在这个时候铤而走险？”
力帆这位负责人说这话，是因为他们曾用钱买来了教训。
2003年2月26日，宗申就曾率先在全国范围内将发动机价格上涨50元，希望得到重庆摩帮其他成员的呼应。没想到，这边一涨，一些二、三线摩托车品牌迅速抓住机会降价抢占市场。“涨价联盟”顷刻瓦解。
相反，为了换取更大销量，重庆摩帮还采取了相互杀价的方式抢夺市场。丛华回忆，2000年，越南市场的中国摩托车有几十个品牌，为了争夺市场，重庆摩企开始了以价格战为主要手段的恶性竞争。
2000年，排量100CC的摩托车从年初的600美元降到270美元，半年内重庆摩帮两次杀价，摩托车价格平均每月下跌70多美元。
在利润变薄的时候要稳住销量，唯一的手段是降低生产成本，偷工减料的劣质摩托车应运而生。低劣的产品质量导致交通事故频发。
骆大发至今记忆犹新的是，作为中国摩托的主要竞争对手，日本本田摩托经销商给消费者提出一句“忠告”：不要命的就去买中国摩托。
除了杀价，一些摩企还用偷税逃税、虚开信用证等手段，整体上挫败了中国摩托车的声誉。
到2003年末，中国摩托车品牌的市场占有率急速萎缩。而日本摩托车品牌趁机抢回了此前失去的市场份额。中国摩托成为劣质低价的代名词。
据重庆海关数据，2003年1~6月，重庆摩托对越出口数量和出口金额，同比分别下降91％和92％。
在出口量仅次于越南的印尼市场，当年中国摩托车出口44.5万辆，创汇1.96亿美元，分别下降了71.8%和74.9%，而中国摩托占印尼的市场份额也相应地由2001年的30%下降到了10%以下。
2004年1月，重庆出口摩托车整车44655辆，金额1587万美元，出口量和创汇额比上一年分别下降了3.9%和24.9%；摩托车零件出口162万美元，下降了57.2%。
“从1999年成功进入越南，到2003年全线溃败，这不能不说是重庆摩帮的惨痛教训。”丛华认为。
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