提到都灵，人们最先想到的是足球和汽车。前者以尤文图斯俱乐部为代表，后者的代表则是菲亚特——一家拥有菲亚特、蓝旗亚、阿尔法罗密欧、依维柯，乃至玛莎拉蒂、法拉利等世界顶级品牌的跨国汽车集团。都灵“意大利汽车之都”的名号，便是由菲亚特而来。
    在都灵城南、波河以西，有个叫蒙卡列里的小镇。2003年秋天，几位黄皮肤、黑眼睛的年轻人在这里租下一间办公室，开始频繁出入于当地一些汽车设计公司，行事低调神秘。
    除少数“圈里人”，大多数当地人并不知道这些中国人的到来。直到3年后的某一天，他们在路边一栋红砖平房的门外，看到一块同时刻有英文和中文的铜质铭牌：Changan Automobile European Designing Center 长安汽车欧洲设计中心。
    “留学”都灵
    大至设计流程规范，小到固定草图用哪种图钉都是“学习范围”
    余成龙是长安汽车首批派驻都灵的员工之一。2003年9月，他受命前往都灵，参与筹建长安汽车驻意大利代表处。
    这也是为数不多的中国汽车企业在国外设立的常驻研发机构。当时，其他中国自主品牌汽车企业，大多选择以项目外包方式与当地设计公司发生关系。比如将整车或车身局部外观设计业务交给某知名汽车造型大师的公司或开发团队，在产品推广时，将“由某某大师领衔设计”的字样印在宣传册上。
    在当时的中国汽车消费市场，这种“以貌制胜+名人效应”的产品策略颇为奏效。
    作为业界公认的世界汽车工业设计，尤其是造型设计圣地，都灵对刚刚起步的中国自主品牌汽车企业来说，无疑是一块取之不尽、用之不竭的富矿：这里有1400多家汽车设计制造企业，其中超过500家是设计企业，每年推出的样车数量多达400余款；这里有一大批与汽车设计有关的大小工坊和技艺精湛的钣金、冲压、模型工匠，提供了世界一流的设计、开发、原型车制作等服务。
    余成龙和他的伙伴在都灵的第一个项目，是与意大利IDEA公司联手开发长安CM8。这是长安汽车首款拥有完全自主知识产权的自主品牌车型，同时也是这家著名的微车企业向轿车研制领域迈出的第一步。
    “最开始设立代表处只是想开一个窗口，一方面可以就近与当地设计公司合作、方便沟通，另一方面，我们可以派自己的设计师全程参与开发，贴身学习。”余成龙说，在与IDEA公司签订的合作协议中，让长安派遣人员全程参与是重要条款，“虽然是共同开发，但对我们来说，主要的任务还是学习，大至设计流程规范，小到在墙上固定设计草图时用哪种图钉。”
    这种从基础学起的定位，与长安汽车自主研发战略的路径选择有关。当时，对国外上市车型进行“模仿”的逆向开发模式，在自主品牌车企中颇为流行，但也引起了不少争议甚至跨国知识产权纠纷。作为自主品牌车企中为数不多的大型国有企业，长安汽车不可能、也不愿走这条路。
    “逆向开发的确省时省力，也容易见效益，但推一个车型就要拷贝一个平台，永远只能跟在别人屁股后面。”长安汽车市场部部长谭本宏说，正向开发虽然耗时长、费用高，但可以形成自己的决策和管理机制、开发流程，拥有自己的开发团队和核心技术、车型平台，而一个好的车型平台可以孵化出几个、十几个甚至更多新车型，存续时间长达数十年。
    正因为此，Know How（知其所以然）从一开始就成为了长安汽车自主研发战略的基本原则。对“留学”在都灵的余成龙们来说，除了向合作者全面学习并琢磨现代汽车造型设计之秘，还需要做的一门日常功课是“看”：看潮流趋势、看业内风云、看人才流向……用他的话来说，就是长见识、勤积累、等机会。
    2006年，经过近3年的经验积累和苦心经营，长安汽车驻意大利代表处迎来了以著名汽车造型设计大师乔治·亚罗弟子卢奇为首的一批欧洲设计师。同年5月，驻意大利代表处正式升级为欧洲设计中心，主攻方向确定为汽车造型趋势研究、外观设计和车身开发。
    与此同时，长安汽车首次明确了“以我为主，全球同步自主开发”跨国研发思路。长安汽车工程研究院重庆本部、上海分院，以及位于都灵的欧洲设计中心，共同搭建了这一跨国研发平台最初的轮廓。
    “走出去”培育自己的核心技术
    上世纪90年代，长安曾拿着合同，要求合资伙伴履行共同研发条款，但却只得到薄薄两页纸
    成立6年之后，长安汽车欧洲设计中心的规模，已从当初的二三十来人发展到百余人之众。如此阵容，在欧洲的汽车设计公司中，已是中上水平。
    这批员工大多是高鼻深目的欧洲人，招聘自都灵或其他工业设计水准较高的欧洲城市。少数几位华人设计师，则是从一些欧洲知名车企或汽车设计公司“挖”来的人才。由长安汽车从国内派来长驻的管理人员，不过5人。
    随着欧洲设计中心的顺畅运转，长安汽车跨国研发平台的实力与日俱增。从2006年上市的奔奔，到杰勋、志翔，再到2009年上市的悦翔和之后的CX20、CX30、奔奔mini、逸动，长安自主品牌轿车的外形越来越时尚靓丽，也得到了越来越多消费者的认可。作为长安全球战略车型的奔奔、悦翔，在上市半年内便实现月销量上万。
    不过，对一辆由几千个零部件组成的汽车来说，光有一张漂亮“脸蛋”显然远远不够。事实上，人们之所以会认为自主品牌汽车与跨国品牌汽车之间“有几十年差距”，并不是因为后者比前者漂亮多少，而是在那些平时看不大见的地方——比如发动机、变速器、底盘、电子电气等等最核心的汽车总成设备——自主品牌汽车在技术上处于全面劣势。
    这是中国民族汽车工业最大的痛点。过去几十年里，中国汽车企业一直试图通过与跨国品牌的合资合作“以市场换技术”，结果却发现这只是一厢情愿；始于本世纪初的核心技术自主研发潮，也因缺乏足够的技术和产业积淀，尤其是缺乏足够份量的领军人才，成效平平。
    长安汽车很早就意识到了“以市场换技术”的行不通。上世纪90年代，长安曾尝试与合资伙伴共同研发，但后者却拒绝共享核心技术。“我们拿着合同，要求他们履行条款，结果只得到了薄薄两页纸，和没给一样。”长安汽车董事长徐留平说，长安走自主研发之路的想法，便是从那时开始。
    也正是基于这样的认识，在设立欧洲设计中心并在数年后顺利闯过“造型关”后，长安汽车对“走出去”研发的渴望愈发强烈。这时候，机会以一种意想不到的方式出现了。
    别人抄底买企业 长安抄底收人才
    金融危机让大批汽车从业人员“下岗再就业”，他们中的不少人，正是长安倾慕已久的专业人才
    2008年，全球金融海啸爆发，跨国汽车巨头首当其冲——大批汽车企业陷入破产泥潭。
    与之相应，大批汽车从业人员纷纷加入“下岗再就业”大军。其中的不少人，正是长安汽车向往已久的汽车核心总成研发方面的专业人才。
    于是，长安汽车以最快的速度启动了海外研发基地扩张。有了在都灵“操练”多年的经验，他们在这一轮扩张中自然是轻车熟路——
    2008年4月，长安汽车日本设计中心于横滨挂牌，主攻汽车内外饰造型和工程化设计；
    2010年6月，长安汽车英国设计中心于诺丁汉挂牌，主攻发动机、变速器等动力系统产品研发与新能源技术研究；
    2011年1月，长安汽车美国研发中心于底特律挂牌，主攻汽车底盘技术研究。
    这3个海外中心的选址颇值得称道。横滨是日产汽车的总部；底特律是全球最负盛名的汽车城、北美三大车商的大本营；诺丁汉是英国东中部最重要的交通枢纽，虽然英国本土汽车制造业已经没落，但这个曾诞生过劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、捷豹、路虎、莲花等顶级汽车品牌的国家，至今仍是世界汽车工业高地之一，也是有“赛车世界杯”之称的F1赛车约八成核心技术的来源地。
    “英国中心现在有60多人，大多数都有多年工程设计经验，几位核心成员在汽车或航空发动机设计领域的工龄已经有二三十年。”长安汽车英国研发中心副经理张晓宇介绍，中心一设计师曾是捷豹发动机部门总工，牵头开发了捷豹V8发动机；另一位部门主管，最初在德比市的罗尔斯-罗伊斯发动机公司开发航空发动机平台，后来为宝马做平台开发，很多成果现在已经成了欧洲标准。
    他相信，无论是正在推进的多排量直喷增压发动机、双离合变速器（DSG）项目，还是今后的动力总成电控系统开发项目，长安汽车都会因这些高级人才的加盟而获益良多。
    一款车融合了“五国九地”智慧
    中国“V”第一次出现在世界顶级车展的展场
    2011年9月13日，第64届法兰克福国际车展开幕日，长安汽车的Big Day（重要日子）。
    作为惟一参展的中国自主品牌车企，长安汽车带去了4款展车：新一代全球战略车型EADO（逸动），首款SUV CS35，中高端概念车SENSE，纯电动概念车CLOVER。
    车展现场，背景板上长安轿车那蓝底银边的V字品牌标识，以及五个巨大的绿色行楷字“长安行天下”，熠熠生辉。
    这是长安汽车第一次参加世界顶级汽车工业展。对2006年以前还只能生产微车的他们来说，这次亮相所要展示的，与其说是那4辆车，倒不如说是自信。
    “刚才有位外国车商告诉我，这款车的外形已经非常欧化了。我告诉他说，这不是欧化，是国际化。”新车发布会结束后，长安汽车党委书记、副总裁朱华荣指着展台中央那辆红色的逸动，笑吟吟地说道：“为什么这么说呢？因为它是一款融合了长安跨国研发平台智慧的车。欧洲中心负责车身造型设计，日本中心提供内饰和空间布局方案，底盘技术用上了来自美国中心的成果，发动机是英国中心参与开发1.6升BlueCore系列中的一款，NVH（噪音振动）控制技术和碰撞测试在重庆大本营完成。”
    这个分工合作、同步推进的跨国研发平台，为长安汽车提供了前所未有的技术支持——从最基础的数据库建设，到造型设计、工程化设计、仿真分析、样车制作、实验开发评价，一直到最后的整车总装。共同构成这一平台的，是分布在5个国家的9个研发基地，除了4个海外设计（研发）中心和设在重庆的长安汽车工程研究院本部，其余4个分别位于上海、北京、哈尔滨和江西。
    将这“五国九地”串在一起的是数字数据网（DDN专线）。通过DDN专线和设在重庆的中央数据库，长安汽车分布于不同国家和地区的研发中心，得以将所有数据实时传输、同步。每周在长安汽研院“天工楼”420室举行的“全运会”，也是通过DDN专线和可视电话系统，让长安汽车管理层得以及时掌握各研发中心近期运营情况、具体项目进展，并解决遇到的问题。
    要让如此庞大的跨国研发平台运转起来，无疑需要花很多钱。据不完全统计，过去10年间，长安汽车在跨国研发平台建设和产品研发上的投入约为200多亿元；每年投入的研发经费，在当年销售收入中的占比则一直保持在5%以上，有几年甚至超过了6%。
    在长安汽车决策者看来，这些钱花得千值万值。徐留平说，“五国九地”跨国研发平台，体现了长安汽车充分利用全球化资源的价值观和理念，同时将内部人才培养和外部人才引进有效地结合在了一起。而有了这些人，自然就会有能力研发并推出好的产品。
    长安汽车总裁张宝林的话印证了这一观点。他称，目前长安汽车已经掌握了世界公认的汽车领域286项核心技术中的262项，在NVH、碰撞安全、节油技术三大领域已处于国际领先水平；“以我为主、自主开发”的创新路子，则被国务院发展研究中心命名为“长安模式”。